引進概要

1967年，台鐵因應觀光號35SP32800型客車的增備，遂由台北機廠新造了電源行李車40PBK32800型8輛，編號40PBK32801~32808號。此型車在觀光號尚在運行的年代，為該車種等級專用的電源行李車，其塗色也採用白底加上紅色亞鈴形色帶的塗裝。然而在1978年觀光號停駛後，40PBK32800型便轉而與莒光號客車一同編掛使用，並且在1982年6~8月時由台北機廠更新發電機組及車體，同時將形式換算噸位數變更為「45」 噸正式成為今日的45PBK32800型 ，編號45PBK32801~32808號 。

最後修改：2015.07.30

外觀內裝

在本型車的外觀部分，最原始時期的外觀與1982年更新後的車體並不相同，其中較大的差異在於檢修門的配置方式，以及柴油發電機組進氣口的配置方式。而在1982年更新後的車體，最大特徵為採用非隱藏式的雨水導管設計，較類似於早年的對號快車的設計。

至於在車內配置上，本型車的後端設有守車設備可供乘務人員乘坐，中段則設置行包放置處，最前段則為引擎室，設有兩具柴油引擎發電機組。其端車頂也因柴油發電機組設置所需，設有排氣管及引擎冷卻器柵門，並設有檢修蓋。前端車頂則因車內通風所需設置有5具箱型通風器。至於在塗裝部分，本型車最早塗上的為觀光號的翠藍色，並且在莒光號登場後更改為白底紅色啞鈴狀的塗裝。而推測1982年更車體後，其外觀塗裝已變更為今日常見的莒光號標準塗色。

參考資料：台灣鐵道印象

最後修改：2015.07.30

機械設備

至於在車內柴油發電機組特性部分，本型車早年裝設的為Cummins柴油引擎帶動150kW的交流發電機組，可輸出三相440V交流電供客車編組的冷氣照明所需。然而在原始設計之中，其供應電流應達到246A，但隨著發電機組老化，至末期僅能供應150A，即便將兩組交流發電機組均啟動，也僅能供應300A左右的電力，與編組最大耗電量需要458A的需求相差甚遠。為此係於1982年更新後，將發電柴油引擎變更為GM底特律廠所生產的8V-71T型二行程柴油引擎，並且採用大同設計的交流發電機組，發電設計容量容量可達205kW，最大可提供672A的電力 ，發電機輸出控制則採用SCR方式控制。

而在走行裝置部分，本型車不論更新前或更新後裝用的都是日本車輛製造的TR-29型翼簧型轉向架，採用「並列枕簧」而不設置錨桿為其特色，並且在上下搖枕間以鉸鏈相互連接，可減少左右之晃動。至於軔機裝置則採用AV型軔機，係利用A動作閥搭配V型軔缸帶動車下的基礎軔機，推動轉向架上的雙抱式機構帶動鑄鐵閘瓦進行鬆緊軔。

最後修改：2017.07.22

車型運用

本型車在1966年觀光號加裝冷氣照明電源後，即編掛於各觀光號列車編組之中，並且在1978年觀光號列車停駛後，改編掛於莒光號編組之中繼續使用。並且在東部幹線仍未電氣化時，多運用在東幹線的莒光號列車及復興號編組之中。直到2003年宜蘭及北迴線都電氣化後，仍以北部區間的莒光號為最主要的運用範圍，並配置於位於樹林的台北機務段做保養，而此時的45PBK32800型的車體中段多半發生凹陷的狀況。直到2008年5月15日改點後，北部區間的莒光號列車已全數改由MA機車牽引，因此本型車也自此開始走向末路，並開始報廢當中車況較差的幾輛，僅留用少數幾輛於屏東線、南迴線繼續使用 ，並且曾在2009年時整修車架。

截至2014年底時本型車僅存整修過車架的45PBK32803、32804與32805號三輛可正常使用，並常較見於屏東、南迴線上 。2020年時整修過後的32803、32804號仍持續活躍，然而因南迴線電氣化工程預定於2020年12月23日通車，屆時本型車動向將值得關注。

最後修改：2020.10.04