台鐵DR2700型柴油客車
TRA DR2700 Diesel Railcar

 

DR2700

Kung-Hua Hao Ltd. Express

   

製造廠商

日本 東急車輛 (TOKYU CAR)
引擎製造 美國 固敏式;康明斯 (Cummins)
引擎形式 NHHRTO-6-B1 (原裝)
NT855-R4 (改造)
引擎出力 300HP (NHHRTO-6-B1)
310HP / 2,100rpm (NT855-R4)
軔機形式 NABCO SMEE
引進年份 1966年
引進輛數 25輛 (40DR2701~2725)
營運速限 100km/hr (DR速)
車輛皮重 35.5噸

最大尺寸

 
 
 
20,274 mm
2,885 mm
3,975 mm
座位數量 60位
 
   
Side View / 車輛側面  

(黃色端面)

(銀色端面)

Introduction / 車輛介紹  

引進概要

△位於DR2700型後端的1966年東急車輛製造銘版。

1953年,台鐵由當時日人所留下之汽油客車改裝為柴油引擎,並開行行駛西部幹線的柴油快車,而在之後,更向日本東急引進22輛柴油客車,開行台北、高雄之間的柴油「飛快車」,並創下5小時30分的最短運轉時分紀錄。然而因1950年代台鐵柴油客車維修技術與經驗較為不足,因此這批車雖風光一時,但卻發生了熱衰變,而使得車輛可用度欠佳,也因此在1950年後半台鐵一線對號特快列車變轉以發展柴電機車牽引客車的列車為主,並曾盛傳「柴客不適合台鐵營運的論調」。這樣的狀況直到DR2500、2600型的維修經驗與技術逐步累計,以及車輛可靠度漸漸好轉,以及台鐵技術人員參觀美國內燃機與柴油客車生產後,獲得扭轉。於是在1966年時配合先總統蔣公八十大壽, 再度引進31輛柴油客車,包含動力車25輛與拖車6輛,最終並同樣交由當時不袗製造技術已逐漸成熟的東急車輛株式會社進行生產。

這批車在台鐵正式編號上命名為DR2700型,包含駕駛動力車40DR2700型25輛,編號40DR2701~2725號;以及無動力拖35DR2750車型6輛,編號35DR2751~2756號。1966年中,DR2700型便抵台進行整備,並經過試運轉後於蔣公誕辰紀念日—10月31日,正式以「光華號」之名行駛 於縱貫線。其最快設計速度可達每小時110公里,北高之間僅需4小時45分即可跑完,刷新了由「飛快車」所保持的紀錄(5小時30分)。在EMU100型自強號電聯車尚未引進、開行之前,由40DR2700型所行駛的光華號 ,是台鐵速度最快、也是深受旅客喜愛的列車。

△端面保持1980年代黃色漆的DR2716號。

△保存於台東機務分段的DR2752號拖車。

△端面為銀色漆的DR2703號。

△已刨除端面黃漆的DR2718號。

參考資料:鐵道情報95、96、219期、中國鐵路百週年紀念、台灣鐵路百週年記念

最後修改:2015.03.28

技術規格

DR2700型在動力系統上,係以柴油引擎帶動液體變速機,並以傳動軸輸出至逆轉機帶動車輪。並且以單引擎驅動單一車軸,並且在原始設計上預留兩具引擎的空間與設置位置。其引擎原裝時期採用美國Cummins NHHRTO-6-B1型臥式柴油引擎,並且設置渦輪增壓機,因此出力可達300HP/2100rpm,其冷卻系統則使用與美國Budd RDC類似之方式,將冷卻器設置於車頂上,並且以油壓馬達帶動冷卻水循環,與DR2100~2600型將引擎冷卻器直接設置於床下的方式不同。至於在液體變速規格上,本型車裝用的為新潟製造的DBSFG-100型,其樣式與日本國鐵當時使用的DF-115型液體變速機類似。至於在逆轉機設計上,本型車採用五光公司製造的RG-18型逆轉機,其齒輪比為3.07。其原始設計最高速度即可達每小時110km/hr,同時亦接續DR2500、2600型可透過電氣跳線進行全列車的總控制運轉,可由單一位司機員操作全列車之加減速。

△40DR2700型動力車目前裝用的Cummins NT855-R4型動力引擎。

△使用不同空氣濾清器之Cummins NT855-R4型引擎外觀(40DR2725號)。

本型車裝用的軔機系統為日本空氣軔機公司(Nippon Air Brake Company, NABCO)所製造的SMEE型電磁直通式空氣軔機系統,並且採用H-5型軔機控制總成,以及A-1緊急閥,其氣壓源係以柴油引擎之後端帶動C-600型風泵作氣。在設計上採用SAP、MR及EP三管作為控制,平常時可透過鬆緊軔電磁閥控制SAP管帶動軔缸進行緊軔,並且可在緊急時改為自動軔機,利用EP管進行減壓使全列車進行減速。其基礎軔機係採用雙抱式軔機,將軔缸設置於轉向架兩端,並使用鑄鐵閘瓦。

△40DR2700型車下之油箱外觀。

△40DR2700型車頂之引擎冷卻器與排氣管。

△40DR2700型車下之H-5軔機總成。

△靠近後端轉向架之盥洗室空氣管路。

而在1966年啟用後的即作為北高一線特快車使用,然而早期本型車在動力系統設計上卻遭遇到了不少問題,包含引擎冷卻管線設計不良、車軸燒損、液體變速機毀損以及總控制電路偵測不良等問題,然而在技術人員的不斷克服改進之下,遂趨於穩定。直到1980年代後其動力系統開始漸漸老化。為此台鐵於1980年代本型車變逐漸分批更新動力系統,並改裝Cummins NT855-R4型臥式柴油引擎,其出力可達310HP/2100rpm,與DR2800型原裝使用之引擎相同。首批車9輛並於1983年6月由台北機廠換裝完成並且於1988、1989年時分別再完成3輛,推測其餘未更新引擎的也在1990年逐步進廠後更新。而在2001~2002年DR2800型柴聯車由隆成發進行更新後,其汰換下之NT855-R4型引擎也換裝在動力系統老化的部分車輛上。而由於本型車引擎更新年代不一,因此部分DR2700型在構造上也略有差異,如DR2722號仍保留NHHRTO型引擎的空氣進氣口、DR2725號引擎空氣濾清器形式與其他車輛略有差異,並且將重聯跳線插座拆除等等,使得年近半百的DR2700型呈現各種不同的面貌。

參考資料:鐵道情報95、96、219期、中國鐵路百週年紀念、台灣鐵路百週年記念、動車組軔機講義、柴油客車DMU、DRC構造概要上下冊

最後修改:2015.03.28

車輛外型

△40DR2700型駕駛端面外觀。

在車體外觀上,DR2700型係以美國Budd公司所製造的RDC(Rail Diesel Car)柴油客車為基礎,其車體係以不袗打造,並且為了強化車體結構,不論在駕駛端面或車側均使用浪鈑,成為本車外觀上鮮明的特徵,在1960年代盛行的蒸汽機車「黑頭仔」成為一黑一白的有趣對比,也因此40DR2700型便得到了「白鐵仔」這個綽號。除外,因引擎冷卻器裝置於車頂,因此車體中央設有引擎冷卻器及排氣管之飾板,因此其車體中央有明顯之凸起設備為一大特徵。其車輛外型係以有駕駛室之一端為前端,並考量到作為特快列車使用,因此僅於一端設置車門,其端面亦為不袗所製造,並且在車窗下有強化之浪鈑為一大特徵;至於車側則因未設置空調之故,設有可上升之可開小窗,並且因應車體中央設有引擎冷卻管線之故,因此側窗之排列方式於中央中斷,其車頂則設有6個強制箱型通風器。另外,該車在開行之初,駕駛車端面除掛有光華號的列車牌外,還設有「萬壽無疆」及「壽」字,祝壽意味相當濃厚,不過在後來便已陸續拆除,最後甚至連光華號列車牌都因故不再懸掛。

△40DR2700型前端左側外觀。

△40DR2700型前端右側外觀。

△車頂中央之引擎冷卻器與排氣管總成。

△改為插卡方式的終站指示器外觀。

△駕駛端面特寫。

△駕駛側窗與車門。

△緊急門外觀。

△手折式上下台門。

直到1980年代後期,受到自強號電聯車發生多起平交道事故的影響,本型車端面 也逐步漆上黃漆,成為其運用中後期的一大特徵。並且在1996年10月31日「光華三十」活動之中再度選擇兩輛車漆上銀漆恢復為銀色端面,但在活動結束後則又恢復警戒色;直到2009年10月31日光華40活動,台鐵 又再度選擇6輛本型車漆上銀漆恢復為銀色端面至今。 而在2014年7月15日開行最後列車後,部分進廠的DR2700型更是刨除原本的黃漆而露出原本不袗的原色,並且於隔年「台大火車社25週年專車」亮相,使其原始面貌能夠再度呈現。

參考資料:鐵道情報91、92、95、96、219期

最後修改:2015.03.28

車輛內部

DR2700型在內部配置設置上,考量到作為特快列車使用,為此僅於單端設置手折上下台門,另一端則設置駕駛室。其駕駛室與客室並未明顯區隔,因此駕駛室旁也設置可瞭望最前方、俗稱「天王座」的旅客座位,其客室座位數為60位與對號客車標準座位數相同。相較於DR2100~2400型及1950年代行駛的「柴油飛快車」,本型車內裝上最大的特徵為全數均有月洞門的設計,來隱藏排氣管與引擎冷卻管線,為台鐵柴油客車使用月洞門的濫觴,其潢板使用草綠色作為裝飾,天花板則以白色板為主。在燈具設計上,本型車燈具排列方式則如同當時對號快客車。其車窗採用上升式車窗,並且也如同對號快客車的遮陽布可供旅客使用。

△40DR2700型一般車輛內裝。

△40DR2700型之駕駛儀表設備。

至於在車內各種服務設備上,本型車之座椅採用草綠色塑膠布旋轉椅,車窗下方設有茶杯托、天花板上則設有搖頭電扇車窗之間則設有風扇開關;其行李架形式與當時觀光號客車與早期莒光號客車採用之形式類似,採用不袗製造。而值得一提的是,本型車於車內也設有書報插,供早年車勤進行遞送報紙時使用;同時車內天花板上也設有廣播器、以及煙盒等設備,然而這些設備在DR2700型改為柴油快車行駛後已失去原本的作用。其盥洗室則設置在上下台門附近,為氣動循環式並採用座式便器。在民生尚不富裕的民國50年代,40DR2700型的車內服務設施儼然是高級列車的水準。

△改造為塑膠椅面坐臥兩用座椅之40DR2714號內裝。

△改造為絨布椅面坐臥兩用座椅之40DR2709號內裝。

其內裝字1966年啟用後使用約十年餘後逐漸陳舊,因此曾於1981年交由唐榮鐵工廠更新過,並投入當時甫完成的北迴線做為柴油快車使用,直到2003、2004年之後,甚至還換裝了新型座椅;2005年 後則因林口線客運所需,因此有部分車輛改裝 為坐臥兩用之絨布椅。駕駛室設備也在2000年後加裝防護無線電、行調電話及列車自動防護系統後,呈現與原始設計完全不同之面貌。

△塑膠材質遮陽簾。

△書報插外觀。

△搖頭電扇外觀。

△車窗上方號碼牌。

△天花板廣播器。

△車內小燈外觀。

△緊急柱塞外觀。

△車位旁煙盒外觀。

△駕駛室概觀。

△掛勾與電扇開關。

△手折式上下台門。

△通道門外觀。

參考資料:鐵道情報91、92、95、96、219期

最後修改:2013.07.05

車輛造訪

△40DR2700型所裝用的TS-122 5.9t型動力轉向架。

40DR2700型所裝用的轉向架, 其形式與當時35SP32800型觀光號客車及40PBK32850型電源行李車所裝用的TR29型類似 的TS-122型轉向架,其中動力車所用者為TS-122 5.9t,拖車採用者則為TS-122 5.0t, 其一次承懸部分以翼形軸箱和兩個鋼圈彈簧所組成,並連接至架框;二次承懸為複合式鋼圈彈簧與油壓減震器,其轉向架架框與二次承懸間則以搖枕吊做連接,為三點支持方式。而在實際乘車上,本型車所採用的引擎消音器形式與後續柴聯車和柴油客車使用者略有差異,因此即使裝用相同的動力引擎,但引擎聲明顯較為雄厚。然而雖然本型車在民國50年代為台鐵營運的招牌列車,但歷經多年不斷的使用,直至今日內部服務設施已趨陳舊,並且未設置空調機,其設計逐漸不符今日的日常旅客運輸需求。

參考資料:鐵道情報95、96、219期、中國鐵路百週年紀念、台灣鐵路百週年記念

最後修改:2015.03.28

車型運用

40DR2700型最早專門用來開行西部幹線的光華號特快車,早年並配置於台中機務段。然而在1978年西部幹線電氣化工程全線竣工後,其原有地位便遭到EMU100型自強號電聯車所取代,因此轉而投入剛完工的北迴線使用,部分也在北部擔任通勤柴 油客車;此時的40DR2700型和40DR2750型已被降等為「柴油(對號)快車」, 原本的「光華號」這個車種等級也因而消失。後來由於EMU400型通勤電聯車的引進, 本型車便逐漸改為區間車運用,從屏東線、縱貫山、海線及內灣線等都曾行駛過。

△40DR2700型行駛在仍未電氣化的台東線。

△2014年7月15日的末班4677次普快車。

而在EMU500型和45DR1000型加入營運之後,40DR2700型則是受到台鐵停駛西線普通車及支線無空調列車的影響,於是 在1998年後全數移往柴油車最後的天堂—花東、南迴線 ,取代東線小叮噹30DR2000型擔任通勤柴快,並且配置於台東機務分段。而在此時DR2700型的拖車40DR2750型則動力系統較為老舊, 因此不再編掛於柴快列車編組之中,除DR2752號保存於台東機務分段外,其餘則是全數遭到報廢。 而值得一提的是,DR2700型當中的2712、2719號也因2003年台鐵電務單位工程車數量不足,交由華泰實業公司改造為CMB29、30號電力維修車,並改撥電務處管理,分別配至於樹林與七堵調車廠,成為少數遭到改造的DR2700型。

然而歷經十餘年的後山時光,2014年因應台東線電氣化竣工,DR2700型最終也在7月15日開行最後列車,並於隔日迴送後退出常態運轉;此時台東線所有的普快車也在這天全數由EMU500型行駛的區間車所取代 。退出日常運轉的DR2700型則計畫保存8輛進行動態保存,在2014年末時分別由花蓮機廠與台東機務分段進行檢修,並在2015年3月22日時台大火車社25週年紀念專列時,再度以4輛編組於本線上運轉。 截至2016年時本型車已全數做完例行性保養,可持續作為團體及郵輪式列車使用。

△4677B次採用10輛編組進行迴送。

△2015年3月22日開行的台火25週年專車。

參考資料:鐵道情報91、92、95、96、219期

最後修改:2016.07.18

Computer Graphics / 形式概要  

左側:

右側:

此為40DR2700型2000年後行駛於台東線上之左側外觀,其中上圖為2009年後恢復為銀色端面後之樣貌,下圖則是1980年代末期後出現的黃色端面車輛外觀。本型車最大特徵為全車均採不袗浪鈑製造,其前端設有駕駛室,後端則為手折式上下台門,其駕駛室除設有可開之駕駛側窗與乘務員專用車門外,於最前方則有供司機員使用之通風小窗,在駕駛室後方則為前端客室,以6小窗排列而成,並在第四車窗設有緊急門;後端客室則以8小窗排列,並在上下台門附近再設置一小窗,推測有可能供早期車勤人員乘務使用。其終站指示器於後期變更為插卡式。

其車下之相關設備,於最前端轉向架附近設有手軔機滾輪與鏈條,轉向架後方則為接觸器,儀表箱以及柴油引擎、軔機控制總成、油箱及盥洗室相關風缸與管路。

此為40DR2700型2000年於台東線上行駛時期的右側外觀, 其中上下兩圖之差異主要為上圖為2009年恢復為銀色端面之車輛,下圖則是1980年代末期陸續變更為黃色端面之車輛。其客室前後端受到車頂中央設有引擎冷卻器之故,因此窗配置並不為連續,其右側與左側在車窗配置上大致相同,但在前端因無設置乘務員專用車門與側窗之故,因此採用連續8小窗之設計;後端則因設置盥洗室之故,設有一霧化之半開小窗。其車頂正中央之凸起物則包含引擎冷卻器與排氣管設備,車頂則因未設置空調之故而設有6具通風器。

至於在車下設備部分,其前端至後端分別為柴油引擎空氣濾清器、柴油引擎本體、主風泵、變速機油箱電瓶箱及充電器等。其引擎為向前端轉向架之第二軸驅動,因此於車下裝有傳動軸設備。

左側:

右側:

此為35DR2750型拖車之左側外觀,其車窗配置與40DR2700型動力車類似,但在前端不設置駕駛室,後端則同樣為上下台門。其車頂上並未設置凸起之飾板,並且設有8具通風器。其車窗配置因前端未設置駕駛室,因此為8個連續小窗,並同樣於第6窗上設有緊急門,其後端之車窗配置則完全相同,但終站指示器則為原始之樣式並未改造。其車下設備主要為與供電有關之電瓶與充電器,並在前端轉向架設有車軸發電機。

40DR2750型拖車的右側外觀 ,基本上與40DR2700型動力車之車窗配置完全相同,除客室前端為連續之8小窗外, 後端則因設有盥洗室之故,因此設有一霧化之半開小窗,至於在車下設備部分,右側主要為供給軔機及盥洗室所需之空氣管路與風缸設備,並同樣於前端設有車軸發電機。而值得一提的是,DR2750型拖車雖然未設置駕駛室,但不論左右側於前端端面均有瞭望窗,在台鐵柴油客車中較為少見。

 


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