台鐵R150型柴電機車
TRA R150 Diesel Electric Locomotive

 

R150

Diesel Electric Locomotive

   

製造廠商

美國 通用動力 (GM-EMD)
引進年份 1973年 (R151~170)
1982年 (R171~175)
原廠形式 G22CU
引進輛數 25輛
引擎形式 GM 12-645E
最大出力 1,650HP / 900rpm
    19,650kgw
軔機形式 Westinghouse 26L
最高車速 110km/hr
總  重 88噸
軸  重 14.6噸

最大尺寸

 
 
 
15,507 mm
2,819 mm
3,940 mm
動輪配置
R150

Co-Co

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Side View / 車輛側面  

(~)

(右側)

(~)

Introduction / 車輛介紹  

引進概要

1973年,台鐵為了再進一步提升柴電機車的機力,於是在美國進出口銀行貸款項下,再度向美國GM公司EMD廠議價採購20輛幹線專用的大型機車,經由中信局與其議價折衝後,最終於該年2月中旬定案進行生產。這批柴電機車原廠形式為G22CU,相較於原廠形式G22U的R100型,其動軸設計與電氣設備較為複雜,因此為了區分兩者,命名為R150型,編號R151~170號 。

R151~170號在生產期程上分成兩批出廠,其中第一批十輛R151~160號於1973年10月出廠;第二批十輛則於同年12月出廠,並裝船運送至台灣。經過試運轉程序後,逐漸投入運用。直至1982年時,為了北迴線完工 以及台東線拓寬工程完竣之後的運輸機力需要,台鐵再度添購了 同型車5輛,編號R171~175號。此5輛機車除了在外觀上有所不同外,其電氣設備的控制方式也與第一批20輛機車有所差異,但在歸類上仍屬R150型之一部份。直到了該年6月,此5輛機車已出廠運送至台灣,並在測試後逐漸投入東幹線之列車運用。

△於1973年10月及12月出廠的R151~170號,為第一批R150型。

△於1982年6月出廠的R171~175號,為後來增備的第二批R150型。

參考資料:台灣鐵路GM柴油電氣機車運用手冊、凌宇康著交大鐵道會現役機車講義、各期鐵道情報

最後修改:2014.09.19

技術規格

△R100型使用的A1A-A1A轉向架(上)與R150型所用的C0-C0轉向架(下)外觀比較 ,最大的不同在於R150型所用者架框較長,並且強化基礎軔機設計。

G22CU相較於G22U最大的演變在於轉向架的動軸配置由中央配有惰輪的A1A-A1A變更為六軸全動輪的C0-C0,在牽引馬達配置上單一轉向架由2具變更為3具D29型直流串激牽引馬達,單機車則配置有6具牽引馬達 ,其除部分機件設計上有所差異外,電氣設備的設計也較為複雜。

在引擎動力規格上,本型車採用12缸之GM 645E型引擎, 其最大出力仍為1650HP/900rpm,引擎動力輸出上與R100型相同。然而在主發電機設計上,本型車為節省成本,因此採用容量較小的D25P型發電機。而為了不使反電壓超過主發電機可承受的程度,因此本型車在電氣變速設計上較為複雜,其中R151~170號進變速時必需要經過3次小變速減弱磁場後,再將原兩串聯三並聯的馬達電路,切換成六具馬達完全並聯(1次大變速),之後再經過3次小變速,才能達到最高速度;相較之下,R171~175號的進變速方式則較為單純,僅需一次小變速、一次大變速及一次小變速即可達到最高速度。本型車設計最高速度可達110km/hr,最大牽引力則為19650kgw,相較於R100型其牽引力更為強大,但由於進變速程序在加速過程中較為繁瑣,導致本型機車的加速較為遲緩,較不利於客運列車之牽引。

另一方面,本型車因應最高車速提升與動輪配置的改變,因此在基礎軔機設備上也有所調整, 於每一個轉向架增設一組軔缸(共4具軔缸),以提升制軔能力,並加強車輛的安全性;其軔機之控制系統仍為WABCO所製造的26LA型軔機,與R20型、R100型相同。

參考資料:台灣鐵路GM柴油電氣機車運用手冊、凌宇康著交大鐵道會現役機車講義、各期鐵道情報

最後修改:2014.09.19

車輛外型

△R151~170號與R171~175號油箱外觀比較,前者為圓弧狀外觀,後者則較為方正。

本型車之基本外觀設計均承襲自R100型,採用低前端罩之設計,並設置有4片之駕駛窗,以利駕駛視野;而在引擎後端之長端罩部分,本型車基本構形也與R100型相同。然而在細節上,R150型仍與R100型有所差異,包含其走道側板變薄、電氣室進氣口數量與位置有所不同,以及轉向架架框較長,其三軸均裝設有牽引馬達,因此在車輪大小上均為一致,除外R150型也因轉向架架框較長,使得其油箱長度亦較短。

而1973年所購入的R151~170號與1982年所購入的R171~175號,其基本之構形相同,但兩者在短端罩下方修飾有所不同,R171~175號採用較為小型的倒三角型設計,有別於R151~170號的倒三角形形式;而在油箱設計上,R171~175號則採用較為方正的設計,與R151~170號的圓弧形不同。除此之外,這兩者的ATP感應天線位置有有所不同,前者裝設於前端排障器與轉向架中間,後者則是設置在油箱與後端轉向架間。

至於在塗裝設計上,R150型塗裝方式承襲自R100型,其中R151~170號原裝時也採用海軍藍塗色,直到電氣化後才變更為目前的橘色至今。相較之下,1982年購入的R171~175號則是自原裝時期即採用橘色塗裝,也是台鐵第一批原廠即為橘色塗裝的柴油機車。

駕駛端面外觀比較

後端端面外觀比較

△R151~170號鼻端下方修飾與R171~175號有所不同,後者採用小型的倒三角形設計。

△R151~170號與R171~175號後端比較,除檢修門下方踏板支撐略有不同外大致相同。

參考資料:台灣鐵路GM柴油電氣機車運用手冊、凌宇康著交大鐵道會現役機車講義、各期鐵道情報

最後修改:2014.09.19

車型運用

本型車自1973年購入後,主要運用於西部幹線作為一線客運列車與貨運列車的牽引機車;然而1978年縱貫線逐步電氣化後,便移至東部幹線繼續使用,作為各級列車以及貨物列車的牽引機車之用。而在宜蘭、北迴線電氣化後,R150型因牽引力較大因此多用於貨物列車牽引,並不時擔任客車牽引本務。目前R150型除R164號因事故報廢外,現存車則是分別配屬於彰化機務段 (R151~159號)、台北機務段(R160~162號)和花蓮機務段(R163、R165~175號),除運用在五堵貨場至花蓮間的貨物列車外, 配置於彰化機務段的機車也會用牽引西部幹線貨物列車,並於各段擔任調車機車。

△逆牽復興號客車編組的R169號。

△牽引貨物列車通過新馬站北的R159號。

參考資料:台灣鐵路GM柴油電氣機車運用手冊、凌宇康著交大鐵道會現役機車講義、各期鐵道情報

最後修改:2016.07.16

Computer Graphics / 形式概要  

(~原始塗裝)

左側:

右側:

此為R151~170號原始之深藍色塗裝左側外觀,其車體構形大致與R100型相同,但駕駛室後方之進氣口排列方式略有不同,轉向架長度較長、形式也異於R100型。

為R151~170號原始之右側外觀,其構形大致與R100型相同。而與左側不同的是,本側於駕駛室後方設有手軔機,並且未設有喇叭,其車尾設有進氣口,車頂則設有引擎散熱器。

(~橘色塗裝)

左側:

右側:

此為R171~175號原廠橘色塗裝之左側外觀,相較於R151~170號,最大之不同在於油箱外觀較為方正,除外也於側板上裝有原廠銘板。

此為R171~175號原廠橘色塗裝之右側外觀,除油箱形式不同外,其餘設備如設有手軔機等大致與R151~170號相同。

(~橘色塗裝)

左側:

右側:

此圖為變更成橘色塗裝後的R151~170號外觀,其車頂除增設空調機外,也設有防護無線電與行調電話天線。

為R151~170號變更塗裝後之右側外觀,其車頂之塗裝方式為配合莒光號客車而漆成灰色,並且延伸倒車體車側上緣。

(2005年改造後)

左側:

右側:

此為R150型於2005年後變更車尾進氣口後之左側外觀,其中最上圖為R151~170號之外觀;中央則為R162號,其駕駛室後方進氣口柵門較小,最下方則是R171~175號之外觀,其車頂裝有空調機與行調電話與防護無線電天線。

為R150型2005年改造後之外觀,其中最上圖為R151~170號之右側,與中央圖之R162號右側相同;最下圖則為1982年引進的R171~175號,除車頂設備與原廠時期不同外,位於側板上的原廠銘板也遭到拆除

 


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