引進概要

2002年，東部幹線在宜蘭線電氣化與北迴線雙軌電氣化之後，台鐵為徹底解決東部幹線自強號每逢假日「一位難求」之問題，開始擬定「東線購置城際客車計畫」 預計購置96輛的電聯車與84輛柴聯車。同時為了克服宜蘭線「八堵、雙溪」間多彎道與坡度，以及「雙溪、外澳」之間的連續彎道，因此引進新一代的「傾斜式列車」 便成了首要目標。 然而受到2005年推拉式自強號故障的影響，為了避免原廠工藝品質不佳而大量故障的情況，這批採購案遂變更為優先引進48輛，並確認整批車輛的性能與可靠度表現後，再與原得標廠優先議價引進後續的48輛。2004年9月17日，這批台鐵史上首批傾斜式電聯車正式由日本的丸紅商事得標，並轉交由位於日本山口縣下松市的日立笠戶事業所製造。而在台鐵的計畫中，首批車計畫於2006年末時先交車24輛，剩下的24輛則是於隔年底交車。

這批台鐵繼EMU100型開啟「自強號」後，最具革命創新意義的列車，台鐵將其稱之為「TEMU1000」型，象徵可傾斜（Tilting）之電聯車（EMU）， 其列車名稱則是經由公開徵選，最後定名為「太魯閣號」，然而由於台鐵「車種名稱即為列車等級」的制度之下，本型車仍須冠名為「自強號」，台鐵內部則是以「太魯閣列車」稱之，在售票上並不發售無座位車票，以期服務品質提升。其形式與編號狀況如下所示：

2006年12月，TEMU第一批6組3列24輛運抵基隆港，在進行車輛整備作業後於2006年12月31日執行第一次動態試運轉，並於96年春節假期在2007年2月16日，以「限制傾斜」之 方式正式上路營運。2007年4月則因清明假期，再次上路營運並進入西部幹線服務至屏東。2007年5月7日，TEMU1000型首次以「TEMU」速行駛1073次，隔日5月8日正式以傾斜式電聯車之姿、太魯閣列車之名，在東部幹線北段急馳；同年12月8日，第二批TEMU1000型也到港，在密集試車後也在2008年春節期間上路， 使得TEMU1000型最早的48輛全數投入服務。

直到2014年12月因日幣貶值，台鐵再度利用採購TEMU2000型傾斜式電聯車之結餘款向日立增購2大編16輛傾斜式電聯車， 並編入TEMU1000型，成為本型車相隔近9年後再度採購的新造車輛，首批增備車並在2016年1月12日運抵台中港，在下船後迴送至彰化機務段整備後數日於1月15日開始進行試運轉；第二批增備車8輛則是於同年2月25日運抵台中港， 其中增備車第一編於3月21日正式以Hello Kitty彩繪列車投入運用，增備車第二編則是於次月20日正式投入運用。

最後修改：2016.07.18

技術規格

TEMU1000型是台灣史上第一批傾斜式電聯車，傾斜技術採用日本「控制傾斜」系統，其原理為駕駛車接受到ATP傾斜訊號後，由傾斜控制器 透過傾斜控制汽缸帶動傾斜樑在轉向架上的滾筒慣性機構進行傾斜， 此種系統因具有慣性機構，縱使傾斜控制器故障也保有「自然傾斜」功能，是一種故障自趨安全的系統。本技術在日本已十分成熟，除TEMU1000型的原型車885系採用外，JR四國的8000系與E351系等均採用此技術 ，於時速達到60km/hr以上後啟動傾斜機制。另外此系統也具有「抑制傾斜」，使傾斜機構鎖定不進行傾斜，可作為滾筒等機構故障時的備援模式。

而在機電系統上，本型車也採用日本日立原廠製品，也是台鐵史上第一型「純日本血統」的電聯車，使用IGBT元件PWM（脈波調變頻寬）控制 ，單馬達出力為190kW，單組出力可達1520kW，兩組一列更可達3040kW，性能上本型車由0至50km/hr的實測平均加速度可達0.74m/s/s的水準 ；由0至130km/hr亦可達0.37m/s/s，在低速集中高速之牽引力表現及動力反應均屬上乘。其軔機系統為日本Nabtesco所製造之HRA型高階反應類比軔機系統，並具備一套自動軔機系統 於各車設置E控制閥作為備援及迴送之用。其制軔方式除具備回生電軔設備外，更具備「司軔閥電軔優先」及「完全電氣停止軔機（完全電軔）」，保有完全電軔操作至1km/hr之能力，可消除電空調合的軔力轉換所造成的衝動，但所需軔力較大 、電軔力不足時仍會啟動氣軔進行緊軔。其常用減速率為1.0m/s2，最大減速率則為1.2m/s2，自時速130km/hr緊急緊軔至停止僅需507公尺；自130km/hr常用緊軔也僅需600公尺左右。

除此之外，該型車仍有下列創新之處：

最後修改：2014.09.10

車輛外型

TEMU1000型在外型上有意仿效JR九州885系特急電車，不過受到台鐵的採購規範限制因此由日立重新設計過，也因此TEMU1000型在外觀上並不會完全與885系相同，其駕駛車在駕駛窗與頭燈上反倒與JR西日本的683系有些神似，而在車窗上的大燈更是向外突出的「台鐵流」，引發許多人的討論。車體設計上，由於傾斜式列車在傾斜時車體下緣可能觸及月台邊緣，因此採用了弧形向下收的設計，不過此設計卻也導致車底和月台間隙較大，所以TEMU1000型還設置有「折疊式」腳踏（階梯）板，和日本400系與E3系新幹線電車相同。而在車窗部分，該型車也有意仿效885系（或說700T型），採用了小窗的設計； 上下台門部分則繼續沿用PP客車使用滑塞式自動門設計，與885系採用的內嵌式滑門有所差異。

而在車身塗色上，TEMU1000型以白色為底，並搭配橘色色帶、車窗部分再加上深灰色色帶為主。而最為特別的是，該型車在TED車駕駛端面有「TRA」的台鐵英文符號，側面更有「TAROKO」和代表太魯閣列車的LOGO，品牌形象十分鮮明，為台鐵列車的一大進步。綜合來說，雖然TEMU1000型是以885系電車作為參考對象，不過在配合台鐵的規範與用車習慣之下，該型車實質上是百分之百為台鐵量身打造的新型列車，也是台鐵首批流線形的電聯車。

其外觀自2006年引進後大致上無太多變化，直到2016年增備車引進時，除在太魯閣符號增加2016猴年符號外，其餘仍與2006~2007年引進的48輛相同。直到近年為了配合台鐵月台高度自92公分變更為115公分，本型車也 於2019年 下半至2020年進行無階化改造工程及安裝車間防墜裝置，並計畫於北部路段車站月台全數提高後，全數拆除既有踏板變更為無階化踏板，為引進後迄今較大的外觀變更。

參考資料：鐵道情報175期、鐵道情報176期

最後修改：2020.07.25

車輛內部

TEMU1000型在內裝上也採用模組化設計，在車門上端面（橫向）採用銀白配色，側面（縱向）則採用橘色，車內地板以灰色為主，客室內部端牆為溫暖的木色，車內照明則繼2000系列PP客車後，再次使用間接式照明的設計；部分設計也與同年生產之日本主流城際列車相似，其內容如下：

而比起過去的自強號列車，該型車客室也具備下列設備：

除外TEMU1000型在TED車也設置了對身障人士貼心的設備，除有無障礙盥洗室與沖洗設備外更設有求助鈴，其座椅更是比一般車寬大具備頭等車水準。而在玄關附近TEMU1000型也設有旅充插座供旅客使用 ；不過由於顧及到傾斜式列車行駛時晃動較大，因此本型車並不設置茶水台。

最後修改：2014.09.10

車輛造訪

TEMU1000型是國內第一型傾斜式列車，在轉向架設計上與一般車輛有所不同，其轉向架框於中央向下凹下，空氣彈簧則是緊接傾斜樑，轉向架框中央凹下處則是提供傾斜樑左右擺動之空間。而為了避免列車行駛之中產生舌行動，因此也設置抗蛇行動減震器，連接轉向架與車體之間。

TEMU1000型的轉向架一共區分為三種形式，其中TED車使用者稱之為KH-206型、TEM使用者稱為KH-207型，TEP使用者則稱之為KH-208型，在吸收震動的構造上， 此三種轉向架一次承懸為鋼圈彈簧及油壓減震器，二次承懸則為滾筒式傾斜設備、傾斜樑及空氣彈簧 。在走行特性上，本型車對於軌道狀況的反應也較一般車輛敏感，甚至在部分路段會發生轉向架與軌道共振的現象；不過，因設有抗蛇行動減震器之故，在高速時不易蛇行動，直線路段的穩定性也不差。

另外由於TEMU1000型的機電設備採用IGBT元件，因此毋須股風機進行散熱、車內僅有空調之聲音；而該型車加速時非同步音極小，甚至比885系還小，高速時則幾乎聽不見馬達之聲音，車內的寧靜令人印象深刻。

綜合來說，TEMU1000型在乘坐上和日本的傾斜式列車相較其實並無太多差別，甚至比部分日本傾斜電車的舒適度更佳，不過由於國內民眾初期尚不習慣傾斜列車的運轉特性，因此該型車在運轉之初舒適度多被抱怨與質疑，但傾斜式列車的本質就是運用傾斜來換取較高的平均運轉速度，以達到運轉時間減少的列車，在北宜直鐵尚無法興建之前，實為減少東幹線運轉時間的權宜之計。

最後修改：2020.07.25

車型運用

2007年5月8日本型車正式上路後，起初便以取代原先運行車次的方式行駛樹林、花蓮間三往復。由於民眾反應熱烈，因此在開行後不久，台鐵在原訂之班次上，又加入了週日1183次與週一的1182次。而在第二批24輛抵達後，首先在2008年春節以加班車之姿服務，2月25日隨即加開花蓮至彰化的1195、1188次一往復；3月1日更開放一組列車供公司行號做為包車之用。2008年5月15日改點之後，TEMU1000型的營運範圍更從花蓮涵蓋至員林，並且在假日加開多列次以迎合太魯閣號的旅運需求。

然而本型車引進後共有6組車可供使用，卻因為2012年1月17日發生埔心站與砂石車相撞的事故，使得第五編順行端駕駛拖車TED1010號受損嚴重無法修復而必須取消車次，為本型車引進後首度減班，並且在修復前最大僅能提供4編進行運用。 由於TED1010號因事故車體已無法修復，遂由日本日立另外再打造一個車體，運送至臺灣後再自行裝上原有的轉向架備品與車下各設備進行修復，其中車體部分於2014年9月1日運抵臺中港，透過公路運送至大肚的仕佳興業安裝行走裝置，並於同年9月5日清晨運抵樹林調車場內進行後續組裝及修復作業。歷經約半年的維修後，歷劫歸來的第五大編首度於2015年2月10日開始進行試運轉，並已於3月25日投入運用，使得TEMU1000型6大編全數歸隊。

2016年3月21日，本型車受惠於TEMU2000型結餘款而增購的第7大編正式投入運用，台鐵並與長榮集團、三麗鷗合作將其彩繪為Hello Kitty列車，並於4月21日後逢週五六日常態行駛426與441次太魯閣號；晚一個月底達的第8大編則是在4月20日正式亮相，彩繪上國內水墨畫名師馬白水的太魯閣水墨畫 ，兩者並於2019年7月卸下彩繪。

然而不幸的是，本型車原Hello Kitty彩繪的第七大編（TEMU1013+1014號）於2021年4月2日清水事故之中不幸撞擊工程車嚴重損毀，使得原本8大編組再減少為7大編組，導致其運用極為吃緊。目前本型車以行駛樹林至台東、知本站的太魯閣號列車為主，並於每日 開行經由海線行駛至彰化之車次。

最後修改：2021.04.11

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左側：

右側：

為4、5車之TEM傾斜式馬達車左側，上為原始樣貌、下為近年來無階化新增防墜裝置後左側外觀。與2、7車差別在於連結器形式，其中2、7車兩端均採用半固定式；4、5車則是一端採用密著式自動連結器，並於後端設置標誌燈及尾牌，其車下左側與4、5車幾乎無差異。

為4、5車之TEM傾斜式馬達車右側，上為原始樣貌、下為近年來無階化新增防墜裝置後右側外觀。與2、7車差別在於連結器形式，其中2、7車兩端均採用半固定式；4、5車則是一端採用密著式自動連結器，並於後端設置標誌燈及尾牌，其車下右側與4、5車幾乎無差異。