台鐵區間快車的開端~EMU700型電聯車

台鐵EMU700型電聯車

TRA EMU700 Electric Multiple Unit

EMU700

Local Train

製造廠商

日本日本車輛 (EMU701~703)

台灣台灣車輛 (EMU704~740)

機電製造

日本東芝 (TOSHIBA)

最大出力

3,840 kW / 5,148 HP (2組1大編總和)

牽引力

18,469 kgf

軔機形式

Nabtesco HRA

引進年份

2007~2008年

引進輛數

40組20大編160輛

營運速限

110 km/hr (EMU電車速)

最大尺寸	長
	寬
	高

20,741 mm (EMC) / 20,300 mm (EP, ET, EM)

2,889 mm

3,956 mm (EMC, EP, ET) / 4,225 mm (EP降弓)

單列編成

45EMC700

45EP700

40ET700

45EM700

●●

○○

●●

①左側

右側②

皮重

40.76噸

40.37噸

36.53噸

39.09噸

座位

52位

50位

42位

60位

立位

112人

120人

132人

122人

40ET700

45EP700

45EMC700

○○

●●

右側②

36.53噸

40.37噸

40.76噸

42位

50位

52位

132人

120人

112人

Side View / 車輛側面

Introduction / 車輛介紹

引進概要




	△EMU700型原型車與量產車的原廠銘板。

台鐵為徹底解決東部幹線一票難求，並提升東幹線北段電氣化後的服務品質，遂擬定了「東線購置城際及區間客車計畫，」期望在西部走廊高速鐵路通車後，東部幹線也可享受到優質列車的服務。此計畫最終在2003年底通過，其中包含區間客車100輛；另外，在「台鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」之中也明訂須增購通勤電聯車60輛，此兩案最終合併為採購160輛通勤電車。

2005年春，此160輛通勤電聯車案由臺灣車輛股份有限公司標得，是首批由國內之軌道車輛製造業者負責之電聯車案，其中前3組12輛由日本車輛提供原型車，其餘148輛則由台灣車輛公司自行組裝生產。這批電聯車台鐵依照現有編號之次序，命名為EMU700型，單組則由EMC700+EP700+ET700+EM700所組成，單一列車編組須由2組組成方可行駛，為固定八輛之列車編組，有別於過去通勤電車均為4輛自由編組的方式，其車輛編號與輛數表如下：

形式	編號	輛數
45EMC700	45EMC701~740	40輛
45EP700	45EP701~740	40輛
40ET700	40ET701~740	40輛
45EM700	45EM701~740	40輛

2006年12月，EMU700型在日本車輛豐川廠內製造之照片率先曝光，隔年1月並運抵國門進行後續整備作業。2007年3月5日，EMU701+702在眾所矚目下進行了第一次動態試運轉，嶄新的外型與輕快的加速，吸引了月台上不少旅客的目光。同年6月8日，EMU700型進行「交車典禮」，改色後的EMU700型也在這一天亮相。不過受到了台鐵要求更改塗色等等原因，加上後繼LED等組件發生供料品質等等問題，使得EMU700型一直到了8月3日才首次開放給媒體搭乘，並在8月28日進行啟用典禮，隔日正式取代由電力機車牽引客車的「偽區間快」，以3004次和3003次區間快車名義行駛於新竹、花蓮之間。



△擔任4953次試運轉列車的原型車。		△於台灣車輛廠內測試中的EMU700型。

參考資料：臺灣鐵道網新聞、鐵道情報175期、網路鐵道通訊、臺灣車輛網站、臺灣鐵路統計年報

最後修改：2014.09.01

技術規格




	△ET車靜式變流器(SIV)設備箱上的TOSHIBA原廠銘板。

EMU700型雖為臺灣車輛標得，但不論在設計、組件整合與關鍵技術上，臺灣車輛仍須仰賴日本車輛協助，因此嚴格來說，EMU700型在技術上是屬於日本系統，臺灣方僅進行各部組件自製與車體組裝。

承襲自EMU600型，EMU700型也具備有TCMS列車監控及監視系統（Train Control & Monitor System），並同樣採用TOSHIBA的機電系統，使用VVVF控制搭配三相交流馬達，變流器、整流器也都採用IGBT元件並使用PWM脈波寬度調變控制。EMU700型的設計最高速度可達120km/hr，目前的營運速度則為110km/hr（EMU電車速）。在車輛性能部分，EMU700型自0至50km/hr實測平均加速率可達0.75m/s/s，0至110km/hr平均加速度則可達0.6m/s/s。

至於在軔機系統設計上，EMU700型採用日本Nabtesco HRA型高階反應類比軔機系統，僅於每車裝置小型之類比閥而不再裝用七段閥，其電氣指令線也由Knorr Kbr XI採用之三條變更為1條，可節省維修及養護之成本。至於在非接觸軔機部分，本型車也接續EMU600型裝用回生式電軔，基礎軔機的設計則為使用單元軔缸之踏面軔機，其軔機性能自110km/hr減速至0km/hr僅需580公尺。而在TEMU2000型與EMU800型陸續引進後，本型車也試驗改造731+732編組之軔機控制方式為電軔優先，軔力不足時再由踏面軔機補足；並且於2015年初時已將全數編組都變更為電軔優先。



△EMU700型馬達車的整流及變流器外觀。		△EMU700型電力車的主變壓器外觀。


△EMU700型原形車ET車下主風泵外觀。		△EMU700型量產車ET車下主風泵外觀。

參考資料：鐵道情報178期

最後修改：2014.08.28

車輛外型




	△EMU700型原型車（左）與量產車（右）駕駛馬達車比較。

EMU700型除在駕駛車端面上採用流線型設計，並使用連結器罩的設計，將連結器隱藏。其EMC車體前端模組係由高張力碳鋼打造，連結器蓋則為FRP材質；車體上則使用不銹鋼製造，下緣部分並呈現弧形並向內縮，相較於EMU500、600型，EMU700型不但在車體上較大，也更具流線之動感。而值得一提的是，EMU700型由於在駕駛車造型上極為特殊，連結器罩向外凸出，因此「戽斗車」、「小夫」與「阿福號」等等的綽號也在鐵路局員工和鐵道迷間廣為流傳。

塗裝上，EMU700型最初在EMC車端面上採用藍黑色，極具質感，在車側塗色除塗有代表區間車之藍、白色帶外，在靠近車體端面處之藍色帶上部更呈現梯形向上，乃為該型車塗色之一大特色。不過顧慮到EMU700型將作為區間快車運用，使用上述之配色恐有和區間車混淆之虞，因此在台鐵的要求下，EMU700型遂變更塗色，除將駕駛端面改為銀色、連結罩上端改為橘色外，車側色帶也改成藍、白、橘色。



△EMU700型駕駛馬達車前端外觀。		△EMU700型駕駛端面上與車側台鐵LOGO。

直到2016年，為配合車輛無階化政策，本型車也由中鋼機械改造車門接踏板，將原本上下台門的階梯消除，改為類似EMU800型的地板設計；並且於ET車外方單側增設2處「車門開啟指示器」，使得本型車在啟用多年後，在外觀上少數的變化。



△無階化車門特寫。	△車間防落裝置。	△EMU700型ET車上新增的車門開啟指示器。

參考資料：鐵道情報178期

最後修改：2017.12.27

車輛內部

內裝上EMU700型也刻意仿效台北捷運電聯車之設計，使得EMU700型在內裝上不同於以往通勤電聯車，具體內容如下：

1.座椅採用非字形配置	EMU700型採用之非自形座椅配置類似捷運系統電聯車，在兩車門間各有八張橫向座椅，且座椅設計上椅背較短，和過去32200系列通勤客車並不太相似。
2.裝用LED旅客資訊系統	EMU700型是台鐵首度裝用LED旅客資訊系統之通勤電聯車，裝置位置則在上下車門之上方，除可用中英文顯示下兩個停靠站外，還可用跑馬燈顯示沿途停靠站、整點報時與臨時停車等功能。
3.使用FRP無壓條為主軸之內裝	EMU700型內部裝潢以白色之模組化FRP防火材料為主，地板材質也不同於EMU500、600型，其內部極為簡潔明亮並易於維護。



△EMU700型的內裝，座椅配置為非字型。		△EMU700型位於車門上的LED資訊看板。


△EMU700型無階化後門階特寫。		△EMU700型無階化後車門附近地板設計。

另外，EMU700型更有下列創新之處：

1.設有車門關閉與車門開啟人聲警告	EMU700在開關門時除有自動之蜂鳴警告音外，並會以人聲「車門要關了、Door Close」與「車門要開了、Door Open」警告，為台鐵列車之創舉。而由於人聲警告造成開關門時間拉長，因此本功能已於2010年陸續修改而取消。
2.採用音樂到站撥音	EMU700型中間站之撥音在提示到達站前，原則上會播放「See You Again」；終點站則是播放「JR SH-1」，不過實際上EMU700型的撥音並非每一組均相同（EMU739+740每一站之到站音樂均有差異），其撥音品質不理想也備受批評。而本播音音樂在2008年陸續更新之後已逐漸統一，並且取消原有JR東日本之音樂，而是播放廠商另外編曲之旋律。
3.採用絨布座椅	EMU700型除使用非自行座椅配置外，一般座椅更使用絨布座椅，並以藍色系與紅色系區隔一般座位和博愛座。不過實際搭乘可發現該型車的絨布椅較硬，長久乘坐並不好受。
4.設有無段式遮陽簾	繼TEMU1000型首度採用後，EMU700型也在每一個車窗裝設無段式遮陽簾，為台鐵通勤電車中首度設置有遮陽設備者。
5.設有緊急對講機	繼TEMU1000型後，EMU700型車廂端面上也設有可與司機員聯繫之對講機，可供發生緊急事故時內部聯絡之用，對於旅客乘車之安全更有保障。

除此之外，EMU700型在許多小地方的設計，如車門口設有防滑膠條、車頂上有緊急通風裝置、通道門設有彈力裝置可自動復位等設計，都使得該型車在乘坐環境上較前幾代通勤電聯車更為理想。



△一般座位絨布椅。	△博愛座絨布椅。	△緊急對講機。	△無段式遮陽簾。


△座位概觀。	△通道門。	△座椅隔板。	△車門開關。

參考資料：鐵道情報178期

最後修改：2017.12.27

車輛造訪




	△EMU700型的轉向架，上為動力轉向架M700型（ND-737型），下為無動力轉向架T700型（ND-737T型）。

EMU700型之轉向架為無搖枕樑之轉向架，動力車使用者為M700型（ND-737型）、無動力者則為T700型（ND-737T型），一次懸吊為圓錐橡皮彈簧，二次懸吊則空氣彈簧，並設置空氣調節閥，使得該車在行駛時十分平穩、不易晃動；不過M700與T700型轉向架在高速行駛時對於軌道狀況較為敏感，也因此會有幅度較大之震動。總歸EMU700型之避震，站長認為在台鐵車輛中也可稱為中上者；另外其機電系統使用IGBT變流器，因此並無股風機之噪音（註：仍會有空調聲），加速時馬達聲較EMU600型大上一些，高速時則有極小頻率固定之馬達聲。

而該型車之加減速性能極為優良，但在台鐵列車自動防護系統（ATP）作用下，EMU700型加速常常須斷斷續續，並無法百分之百完全發揮優異的加速能力則較為可惜，乘坐上也較為不適。綜合來說，EMU700型乘坐上極適合短程快速之旅途，但受制於該型車座椅較硬，與本身短程座椅配置設計之故，較不適合長途搭乘。

參考資料：鐵道情報178期

最後修改：2014.08.28

車型運用

EMU700型自2007年8月28日啟用最初配置於新竹機務段，並在隔日正式上線運轉；然而其後繼車輛受到了廣播與LED資訊系統組件品質不良等問題，導致驗收時程不斷延宕。因此本型車在營運之初僅以EMU701+702這兩組一列車作為3003、3004次行駛於新竹、花蓮之間。但EMU700型自上線後並未有過於嚴重之故障事件傳出。直到了同年10月，後繼車輛開始試車完畢並完成交車後，EMU700型也開始配置嘉義機務段，並投入南部運用，取代原本由一般客車編組行駛之區間快；同年11月，台鐵更逐漸在北部增駛區間快車次。

2008年1月，為配合春節假期運輸需要，台鐵更開行了多班直達區間快車（70XX次），排點並比照自強號列車，徹底發揮該型車之優異性能。但該種排點因宣傳不力等因素，導致搭乘率欠佳，外加上北部區間車數量仍舊不足，招致小站旅客不滿而投書，因此同年5月15日後便取消此種直達區間快車，變更為一般區間車使用。而原本行駛的區間快車，也在近年來陸續增加停站後變更為區間車使用。

本型車在交車之後配置於新竹與嘉義機務段，運行路線涵蓋所有電氣化區間，然而受到沙崙支線於2010年通車的影響，台鐵遂將原本配置於嘉義機務段的EMU700型與新竹機務段的EMU600型交換，在此之後則全數配置於新竹機務段至今。目前EMU700型主要行駛新竹機務段的電聯車運用，其運用範圍除涵蓋縱貫線北段及山線至嘉義外，亦行駛宜蘭線至蘇澳。



△曾定期行駛海線區間快的EMU700型。		△EMU700型為目前北部區間車主力。

參考資料：鐵道情報178期、網路鐵道通訊

最後修改：2017.07.22

Computer Graphics / 形式概要




左側：	右側：
上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的EMC駕駛馬達車左側外觀。其車輛駕駛端面採連結器罩之設計，因此下緣向外凸出，駕駛窗後方設有馬達引風道，而未設有乘務員專用車門。其車下設有牽引變流器、電瓶箱等設備。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。	上為原型車、中為量產車，最下則為無階化後之EMC車右側外觀。基本上EMC駕駛馬達車車之左右側在車窗配置上並無明顯之差異。至於在車下設備部分，騎車體中段設有邊引變流器設備，除外靠近後端上下台門則設有軔機單元總成。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。




左側：	右側：
上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的EP電力車左側外觀。其EP車車頂設有集電弓、高壓組件與真空斷路器等設備，車下則設有主變壓器極其相關設備。其車上靠近EMC端亦設有盥洗室，因此除採用小窗外，車下也設有水箱及污水處理槽。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。	上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的EP電力車右側外觀。其車窗與車門配置大致與左側相同，但後端盥洗室之車窗較貼近端面；車下設備除設有主變壓器的風扇散熱器外，也設有總風缸、軔機單元總成以及充電箱等設備。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。




左側：	右側：
上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的ET拖車左側外觀。其車下設有兩套靜式變流器與主風泵等設備，內部上設有盥洗室，除後端部分車窗較小外，因此底下也設有水箱及污水處理槽。無階化後則是在車側新增關門指示燈。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語外，靠近終站指示器的位置也新增了車側關門指示燈。	上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的ET拖車右側外觀。由於本車僅在單側設置無障礙盥洗室，因此在右側為6大窗之車窗配置，其車下最大的特徵為設有軔機單元總成以及主風泵，值得一提的是，EMU700型原型車的主風泵樣式與量產車略有不同。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；本型車在無階化後除了門階不同外，靠近終站指示器的位置也新增了車側關門指示燈與左側相同。




左側：	右側：
上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的EM馬達車左側外觀。其車具備牽引整流、變流器兩組與4具牽引馬達，其車上未設有盥洗室與駕駛室，除外也未設有駕駛台，因此為6大窗之車窗配置。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。	上為原型車之外觀，中為量產車未無階化，最下則為無階化後的EM馬達車右側外觀。由於EM車為2組間之形式，因此在2組間為密著式自動連結器，另一端（組內）則為固定式連結器，其車輛端面也設有尾部標示燈設備。本型車原型車與量產車的差異在於塗裝不同、原裝車的車門並無塗裝，量產車白線下方變更為橘色；無階化後則是門階樣式有差異，並且於車門上方變更為黃色警語。